如何在沉重的饥饿游戏里突围？

作为估值飙升至 300 亿美元的*角兽，美团的每一次入侵都能引发一次特定领域内的地震。据一位了解美团出行事业部的知情人士透露，和之前的充电宝、便利店业务尝试一样，对于共享汽车，美团也只是抱着试水的心态在推进，「*后会不会大范围去做，暂时也没有定论。」

而选择成都这样的城市试水，是为了满足美团想要的「新业务探索的资源以满足*小测试单元为默认标准」;这同时也是美团的打车业务至今还没有踏出南京的原因，上述知情人士表示：「如果小范围内能做好，能突破盈亏平衡，当然会带给管理层更多的信心。」

这正是美团新业务的扩张逻辑。

11 月，美团宣布关停充电宝业务，美团点评**副总裁王慧文在内部信中提到，美团判断一个新业务该关闭还是加大投入或者继续保持探索的一个重要依据是，「跟我们既有业务之间的战略协同价值，如果未来市场规模不够大，但是战略协同价值够大，可以考虑扩大经营，否则就应该关闭。」

共享汽车究竟是个多大的市场?此前在接受极客公园记者采访时，一度用车 CEO 王扬曾经以一个「自创」的计算方法粗略估算过共享汽车市场的规模：「中国有驾照的人数 - 中国**车的保有量 + 20% 限号的人，按一台车 4 个人使用，再打一个城镇化(对出行的要求)的对折，以神州租车** 150 的租金来算，如果把这些都算作共享汽车的需求的话，这大约是一个 3000 亿的市场。」

从 2015 年开始，共享汽车分时租赁领域就涌入了大量试水者，几年下来，死伤一片，可供参考的正面案例****。

市场伊始，参与者鱼龙混杂，各怀鬼胎，「汽车厂商用自己左手的产品买到右手，*取补贴，而右手的产品就用来做共享汽车」一位从业者爆料，行业内甚至一度出现过新能源汽车补贴收入比汽车销售收入还多的情况。

但 2016 年开始，新能源汽车补贴全面调低、补贴审查升级。「政策红利」逐渐消逝，骗补伎俩搅弄起的泡沫被刺穿，共享汽车迎来了一次真正的尸横遍野。

这仍是一场不存在明朗商业模型的游戏。这也直接导致了资本对待这个行业的谨慎态度。极客公园接触的几位投资人都表示了坚持「观望态度」。

一旦重资产投入，能否「**」就成为了考量行业的严酷标准，同时挑战着投资者的耐心。而共享汽车渴求的盈亏平衡线起起落落，至今没有实现**式的突破。一位关注共享汽车领域的投资人对极客公园表示：「平均每天每辆车三单才能**，全国市场占有率*高的 GO FUN 平均才能达到 1.5 单。」